マスコミは取り上げないけど、日本の輸出入を握る海運業は、今こんな感じらしい

（ちゅういがき）

　・・・この記事では最後まで「海上防衛一千海里を超えた問題」について全く触れられませんでした。この問題は国土交通省が担当ですかね？それとも防衛庁？外務省？探したのですが、適切なページが見当たらなかったなぁ・・・。海運業に関するページは、ほとんどが経済問題でした。たった今審議中の、未発表の話題をグーグルで探すのは無理がありますね。しかし、国会議事録のコピペ文章の前に、海運業に小泉構造改革が迫った件について、記事を追加しました。驚く事間違いなしっスよ！

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　マスコミではほとんど取り上げられませんが、最近の海運状況を漁ってみますと、この業界では、民族・宗教・領土の紛争、日本籍船の減少、日本人船員の減少が問題となっているようです。
http://www.sof.or.jp/topics/2006/061105_03.pdf

　マラッカ海賊は昔から有名ですが（潜水艦氏によると、東南アジアには、海賊を家業としている家系がまだあるらしい）、「全面戦争」の米ソ冷戦後の世界で多種多様化した、「戦争以外の軍事作戦」によって、安全を確保しなければならない領域が、非常に広大なものになってしまっているようです。海洋政策財団のレポートによれば、従来の日本の海上防衛力は、一千海里の保全を目標としていたらしいですが、今では全世界に散らばってしまった各種紛争により、それをはるかに超えた保全が必要、との認識を持っているようです。

　マラッカ海賊は最初から日本周辺一千海里を超えていますが、今後はこのような問題が増えるだろう、との予測があるのでしょうか？海洋政策財団とはまた視点の違う、国土交通省、国会、の記事も海運をキーワードに見てみます。

　レポートの冒頭にある表を見ますと、外航船員数が、毎年400人近いペースで減っているようです。それに伴って日本籍船隻数も減少しているのが分かります。パイロット（空では操縦士の意味だが、海では水先人）の数が減っているのは知っていたのですが、船員もこれほど減っているとは思っていませんでした。

　水先人については、月１０日程度の出勤なのに年収2000万円クラスの人もいて、日経ビジネスでは給与が高すぎる、海運業界の競争力を落とす、との批判もあったようですが、水先人制度を廃止するなら、全ての船長が日本の港を熟知してもらわないと困りますね。水先人が海の上で大型船に乗り移る時に、命の危険があるようですし、勤務時間は入港する船次第です。月１０日程度の出勤、年収２０００万も夢ではないという、ハローワーク的分類だけを見れば夢の職業なのに、人が殺到するどころか、減っている職業ではあります。

　ところで、潜水艦氏によれば、かつては日本でも、近海海賊が“案内料”を目当てに、沖を行く船を追い駆けまわしたらしいです。これが水先人の始まりですかね？本人の先祖の職業らしいです。笑。

　さらに、海賊と言えば倭寇が有名ですが、海賊の船で、沖のさらに向こうの朝鮮まで遠征するのは無理だと思います。船から言って、シナ・朝鮮にかけての海岸沿いに居所を構える連中でないと、無理だと思いますけど。ガレー型の小型船ではなく、帆船で海戦を仕掛ければ可能だとは思いますが。でも、そんな船持っていたら、漁民との違いがすぐにバレるでしょうけど。そもそも帆船なんぞ持っているなら、まともに交易した方が儲かるでしょうし、それを狙うのが海賊なわけで・・・。倭寇は戦国大名の私掠船だったとか？海賊が海を超えた遠征をするなら、この手しかないでしょうけど、この説はどうも信じがたいものがあります。倭寇の八割がシナ・朝鮮で、二割が日本だと耳に挟んでおりますが、二割もいるかねぇ。漁民が日本海を超えて、わざわざ朝鮮の船を？うーむ、壱岐・対馬ならあるかも・・・。
　
　大航海時代、世界中で悪事を働いたイエズス会の話なんぞも興味ありますが、今はキャラベル船が海を走る時代ではありません。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%A9%E3%83%99%E3%83%AB%E8%88%B9
海洋政策に関係ないけど、キャラベル船。コロンブスの船団は、これで大西洋を横断してアメリカ大陸まで行ったのだから、すごいものだ。キャラック船って人気なかったのね！

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%83%96%E3%82%B9
こいつがコロンブス。たぶん偉い人。

なんか、こんな面白い事を書いていたら先に進みませんので、この辺りでやめておきます。えーと、海のロマンのない、つまらない経済話に戻ります。

　食糧自給率やエネルギーの話はマスコミに良く登場しますが、それを運ぶ交通の方はあまり話題になりません。特に海運は、ほとんど聞きません。国土交通省がどう認識しているか、を調べてみたのですが、省のホームページで＜海運＞を検索した結果、多くの資料にぶつかったのですが、
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/kaijireport/kaihaku99/kaihaku3.pdf
が最も簡単な資料だと思います。これ以外の資料中で、国土交通省も日本籍船の減少は危惧していますが、世界的な競争で勝ち残るのは難しいようです。日本は人件費が高いですから。この話題は、やはりマスコミが取り上げていないだけのようですね。NHKの報道特集の手に届くかどうか？くらいの話題なのでしょう。確かに視聴率を稼ぐのには、向いていません。

　外航は、平時ならフィリピンの商船などを借りれば、それでＯＫなのでしょうけど、「おいら、船を中国に売っちゃった」とか「ロトくじに当たったから、今日を限りに引退する」などなど、日本籍でない船舶に頼るのは危険なことでありましょう。国土交通省資料の通り、日本は国家経済を外国との輸出入に依存しまくっているのですから、要である外航をグローバリズムに任せてしまうのは、果たして正しいと言えるのか、と思います。外航に日本国の命を握られている、というのはあまり気持ちの良いものではありませんが、それが現実であります。竹中平蔵氏に言わせれば、たぶん「何でもグローバリズムにしろ」なのでしょうけど。外国資本参加が基本でしょうか？ビルダーバーガーですか？

　パナマ運河ではエルニーニョ現象で海面が下がり、喫水が制限されているようです。このせいで積載重量を減らさねばならず、荷物一単位あたりの運賃が上がっているらしいです。マネー経済のみのグローバリズムが、このような想定外の環境変化を起こす世界でどこまで通用するのか、疑問であります。

　現実の運行が視点の海洋政策財団と、運輸業界の元締めような国土交通省を引っ張り出しましたので、最後に立法が視点の国会を覗いてみます。マスコミが取り上げない話題を、国会内でどんな議論がされているか、見物でありますよ！今日のオレはヒマだぜ、という人は会議録 第145回国会　運輸委員会　第9号（平成11年5月26日（水曜日））
http://www.shugiin.go.jp/itdb_search.nsf/ITfoSearch2?OpenForm&Seq=1
が、そこそこ面白いと思います。長文で目が痛くなりますけど。重要な部分だけをコピペします。余程ヒマでないと全文なんぞ読んでおれません。センセイ方の棒読み答弁（いや、どこまでが棒読みなのか分からんけど）の一部抜粋で、今回の記事は終了させていただきます。海運は国会でも重要案件だと思うのですが、やはりマスコミは視聴率獲得の制限があるので、報道が偏ってますね。インターネット上でないと、この話題は分かりません。

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　おおっとその前に、小泉構造改革についてコピペせねば。国内海運（内航）にも手が伸びてきておりました。記事中にあるカボタージュ制度を知らないと、国会の議事録を読んでも分かりません。自分も実情を詳しくは知りませんが、概要は以下の部分で良いと思います。社団法人・全日本船舶職員協会さんのぺージより。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~zensenk/giho/38giho/kabotajyu.html

『（前略）政府の構造改革特区構想とは、特定の地域を指定して、大幅な規制緩和を試験的に実施する構想で、「構造改革特区推進本部」（本部長・小泉純一郎首相）が基本方針を決め、特区で実施した規制緩和が経済活性化に有効だったと認められれば、全国に拡大していくことになっている。先月末の内閣改造で鴻池祥肇氏が担当相に任命されている。

　地方自治体からは400件以上の特区構想が出されているが、内航海運のカボタージュ制度見直しについては、東京都が外国コンテナ船による国内輸送を認める特例措置を、横浜市が内航コンテナ輸送活性化のためのカボタージュ制度見直しを、福岡市が外国船舶による外貿コンテナ国内2次輸送に関する暫定特許を要望している。

　カボタージュ規制については、船舶法で、国民の生活物資の安定輸送の確保、国家安全保障等の観点から自国内の輸送は自国籍船に限ることが欧米を始め国際慣行となっており、わが国においても船舶法第3条により、外国籍船によるカボタージュは規制され、原則として日本籍船以外の船舶によるカボタージュは認めていない。

　また、船舶法施行規則では、国土交通大臣が行う特許については、個別事業にかかる申請・処理を原則としている。

　地方自治体のカボタージュ規制の見直しに対しては、国土交通省では「外国籍船によるカボタージュについては、国際慣習上諸外国においても認められておらず、わが国のみがこれを認めることについては、相手国から代償措置を得ることなく一方的に相手国を利することとなり、これは国益に反するものである。なお、国民の生活物資の安定輸送の確保、国家安全保障等の観点からも外国籍船に対するカボタージュ規制を緩和することは考えていない。

　また、この考えについては、通関済の貨物（内貿）であるか、未通関の貨物（外貿）であるかにより、その運用が異なるものではない。さらに、航空の分野においても、カボタージュは自国のフラッグキャリアにのみ認められており、本制度については各国において厳重に守られているものであり、このことからも海運においても外国籍船のカボタージュを認めることはできない」としている。

　これに対し、構造改革特区推進本部では、「自治体からの提案は、例えば定期的なコンテナ貿易について（外国船に国内輸送を）限定的に開放するというものであり、特区においてこれらの提案を実現できないか、具体的に検討し、回答されたい」としている。
（以下略）』
　小泉構造改革は、こんな感じであったようです。

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　さて、ようやく国会の議事録です。

『（前略）

○平賀委員　この問題でそういう規制緩和がずっとやられていくと、内航 海運への参入の問題とかカボタージュそのものが崩されていくんじゃないかということを私は心配するわけですが、もしそういう心配がないというのでしたら、 歯どめはあるんですか。絶対そういうようなことにはならないと、その点を。

○川崎国務大臣　実は、今回お出ししている法律は、ある意味では、何だ、ずっと変えてなかったのか、運輸省は何をやっておるんだという御批判をいただいておる法律でございます。
　私どもは、大臣の立場としてお話をさせていただいた、これが一つの歯どめといえば歯どめだろう、国会で言明をいたしていることでありますから。もう一つ は、やはり最終的には国会、国会議員の方々で御判断をいただく問題でありますので、法改正というものには至っていかないだろう、こういうふうに思っており ます。

○平賀委員　 そういうふうな議論をずっとしていきますと、海運業界の方としては、これはやはりもっと規制を緩めてほしい、内航海運にももっと参入させてもらいたいとい う要望があるわけです。ですから、もしそういったことが実際にやられていくとするんだったら、やはり、業界としてもそういうふうな要求が一層大きく出てく ると私は思います。
　そこで、九六年の十二月三日付で経済審議会の建議というのが出ていまして、これは、コスト削減のために内航海運の規制撤廃の検討が必要であるとして、こ う述べています。我が国を含め世界の主要国において、他国籍の輸送手段による国内輸送を認めないことが、これはカボタージュと呼ばれる考え方で、それが当 然とされてきましたが、運輸部門においても相互に外国企業の参入を認める方向に向かうよう世界に働きかけ、内航海運市場の競争を活性化していく、こういう ことがこの建議で言われているわけですね。
　それで、こういうことになりますと、これは、政府としてカボタージュを守るということではなくて、相互に外国企業の参入を認める方向に積極的に世界にも働きかけていくという姿勢を明らかにしたものじゃないんですか。

○宮崎（達）政府委員　 産業界、荷主界を中心といたしまして、そういった御要望が時に出るといったようなことは我々も承知しております。ただ、先ほど来大臣も御答弁申し上げてお りますとおり、一つは、このカボタージュの問題につきましては、国家の安全、国民経済物資の安定輸送といったような観点から、現状の規制を守るというふう に我々は考えております。
　ただ、あくまで法制度の問題でございまして、未来永劫というのか、ということではございません。最終的には、国会の先生方の御意思によって、経済情勢などに対応しながら、この制度をどのように扱っていくのかという問題であろうかと思っております。

○平賀委員　 やはり今回の法改正というのは、そういういろいろな規制緩和の問題について大きな影響を与えるものだということを私は心配しているわけです。しかし、そう ではない、そういうふうな心配は要らないということでしたので、ぜひ大臣に、最後にそのことを言明していただきたいと思います。

○川崎国務大臣　きょうは、各委員から御質問いただいた中で、御懸念もいただきました。しかしながら、私どもは、カボタージュという制度は守っていく、そして、内航海運で働く方々は日本人に働いていただきたい、こういうことでずっと申し上げておりますので、変わりございません。

○平賀委員　最後になりますけれども、政府は今までコスト削減だとか国際競争力の強化をより一層進める、こういう政策で来たわけですね。そういうことが、コスト至上主義とカボタージュの両立というのは相反するものだ、これを私は言わざるを得ないのです。
　我が国の外航海運の政策というのは、コスト削減と国際競争力の強化を図るということで、船社などの集約化、便宜置籍船の一層の推進、海外貸し渡し制度の 拡大だとか、それから、去年私たちもやりましたけれども、日本人船員は、船長と機関長以外は外国人でもいい、そういうものを日本籍船とするという改定など もやってきたわけですが、こういうことをやった結果が、日本籍船と日本人船員の大幅な後退につながっているわけです。
　ですから、こういうやり方をやはりそのまま続けるということでしたら、日本人の船員の雇用の問題と日本のカボタージュに重大な影響が及ぶのではないかということを私は指摘して、質問を終わります。

○石破委員長　これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
　　　　―――――――――――――
○石破委員長　これより討論に入ります。
　討論の申し出がありますので、これを許します。寺前巖君。

○寺前委員　私は、日本共産党を代表して、船舶法の一部改正案に反対の討論を行います。
　今日、海運業界は、国際的な集約・グループ化の進展の中で、日本外航海運企業も外国大企業との提携を強めています。また、コスト削減、競争力強化を旗印に外国人船員を導入することが問題となっています。
　このとき、今回の法改正は、第一に、日本海運の空洞化を促進させ、日本籍船の減少と日本人船員や海運労働者の雇用を奪うことに拍車をかけることになります。
　日本籍船の日本商船隊全体に占める比率は、十年前には三〇％を占めていたものが、今やわずか八・五％にすぎません。日本人船員も、十年前の約一万八千人 から約七千人と一万人も激減しています。しかも、日本の大手海運は、営業拠点、本社機能を現地法人に移管し現地人を採用する等、日本海運の空洞化政策は危 機的状況にあると言わねばなりません。
　第二に、日本の外航海運の集約・グループ化が繰り返し行われてきました。十二社体制から中核六社に集約され、現在はわずか三社となっています。その上、 国際的な集約、吸収合併が促進されていくのなら、海運市場での寡占・独占化が一層進むことになり、海運秩序を乱すことは明白であります。加えて、日本籍船 の存在すら心配になります。
　最後に、今度の改正で取締役に外国人が就任し、これを機に内航海運にまで外国人船員が乗船可能にすることは絶対にあってはならないことを指摘して、討論を終わります。

○石破委員長　これにて討論は終局いたしました。
　　　　―――――――――――――
○石破委員長　これより採決に入ります。
　船舶法の一部を改正する法律案について採決いたします。
　本案に賛成の諸君の起立を求めます。
　　　　〔賛成者起立〕

○石破委員長　起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
　お諮りいたします。
　ただいま議決いたしました法律案に関する委員会報告書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
　　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○石破委員長　御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。 』